提前打響的戰(zhàn)爭中國的自動變速器市場
中國的自動變速器市場呈現(xiàn)出一種復(fù)雜的圖景,與其將自動變速器的幾種技術(shù)方向看成路線之爭,不如看作市場份額的爭奪
■ CVT由一個電子控制單元和液壓變速機構(gòu)成。變速機包括主動輪、從動輪和一個高合金壓力鋼帶。
鋼帶是CVT的核心部件,主動輪驅(qū)動鋼帶,把發(fā)動機動力傳輸?shù)綇膭虞?。通過改變帶輪的工作半徑就可以產(chǎn)生無數(shù)的速比,實現(xiàn)無極變速。
■ 變速機構(gòu)可使CVT在低速及超速之間進行無級變換。它由主動帶輪,從動帶輪(各帶一個固定和可移動的液壓伺服缸)和一個在其間運行的壓力鋼帶組成??梢苿拥囊簤核欧淄ㄟ^油壓柱塞進行驅(qū)動,該柱塞可將鋼帶夾緊并調(diào)節(jié)其傳動比。力矩通過鋼帶及帶輪之間的摩擦力進行傳遞
■ DCT的模塊是智能的,發(fā)動機ECU會傳遞一個信號過來,控制模塊根據(jù)扭矩作用到電磁閥,給電磁閥一個信號,電磁閥就會調(diào)節(jié)液壓流體的壓力,這個壓力作用到鋼片和摩擦片上,結(jié)合的過程就開始傳輸動力,這個過程基本沒有動力損耗。一個離合器慢慢分開,另一個慢慢結(jié)合,動力輸出率會超過95%
■ 基于Antonov專利技術(shù)研發(fā)出來的產(chǎn)品,長度是350毫米,兩個軸間距(輸入軸和傳動軸)可以在180毫米和205毫米之前任意調(diào)整??梢詽M足很多車型。提供了很好的效率傳動,取消了液力變矩器,在高檔位(4、5、6)讓齒輪直接傳動,提高效率,這是通過三組齒輪來實現(xiàn)。另外的四組行星齒輪為1、2、 3和倒檔提供動力傳輸。第一代樣機,輸出牛.米在150到220之間,可以滿足中小型車的需求幾年以后,博格華納(BorgWarner)中國區(qū)總裁談躍生(Tom Tan)依然記得,他在2004年北京車展期間組織DCT技術(shù)研討會與奧迪TT試駕時的情景。這款在2003年全球首推的奧迪TT車就采用了博格華納研發(fā)多年的新型雙離合器自動變速器(Dual Clutch Transmission, DCT)技術(shù),引領(lǐng)了世界新一代自動變速器的發(fā)展趨勢。公司還專門針對DCT技術(shù)召開了研討會,并邀請國內(nèi)近20家主機廠前來試駕體驗。談躍生說:“從 2003年8月至今,我們的雙離合器模塊在世界市場領(lǐng)先了5年。我算是博格華納第一個開始在中國市場推廣DCT產(chǎn)品的人。”
DCT項目成為談躍生2007年12月?lián)芜@個職位以來的主要工作內(nèi)容之一。2009年1月12日下午6點,在接受《汽車商業(yè)評論》專訪之前,談躍生剛剛結(jié)束的會議也是關(guān)于DCT項目。
不過,在中國這個自動變速器比例不高的國家,技術(shù)領(lǐng)先并不一定對應(yīng)市場份額的占優(yōu)。盡管2008年11月25日,博格華納已經(jīng)和中發(fā)聯(lián)(由一汽、上汽等12家國內(nèi)主要主機廠合資成立的投資開發(fā)公司)簽署合同,共同在大連生產(chǎn)DCT核心模塊,但在其他競爭對手看來,這并不意味博格華納取得了勝利。
過去幾個月里,來自英國的安東諾夫公司(Antonov)和來自荷蘭的博世無級變速器(Continuously Variable Transmission,CVT)部門,都在用盡可能親切和詳細的做法,比如技術(shù)展示與樣機分析,向中國客戶推廣自己的自動變速器技術(shù)。他們技術(shù)人員的身影出現(xiàn)在中國大小展會上。
主機廠則用更扎實的辦法來鞏固自己的地位。2007年11月,大眾在大連建立70萬臺產(chǎn)能的DQ200雙離合器變速器工廠,2008年底,日產(chǎn)在廣州建立年產(chǎn)100萬臺的CVT變速器工廠。他們的核心模塊則采購自博格華納和博世等公司。
大多數(shù)新工廠都把量產(chǎn)時間放在2011年??紤]到車型和變速器的開發(fā)周期,很多企業(yè)認為,2011年將是中國汽車市場大量出現(xiàn)自動變速器的轉(zhuǎn)折點。此后,自動變速器在中國市場的增長速度或許會出現(xiàn)驚人上升的曲線。根據(jù)CSM的預(yù)測,到2014年,中國乘用車市場會繼續(xù)增長到1030萬臺,其中,自動換檔變速器的比例將達到45%左右,數(shù)量達到460萬臺左右。
這也給中國企業(yè)出了難題,因為如果所有的企業(yè)都在夸獎自己產(chǎn)品的優(yōu)點,你會很快發(fā)現(xiàn),選擇變得無從下手。在過去的幾個月里,中國的自動變速器市場就呈現(xiàn)這樣的圖景:在DCT、CVT以及AT(傳統(tǒng)自動變速器)之間,廠家反復(fù)比較技術(shù)指標和成本測算,卻無法分出高下。
《汽車商業(yè)評論》認為,與其將自動變速器的幾種技術(shù)方向看成路線之爭,不如看作市場份額的爭奪。表面看起來,量產(chǎn)時間還有三年,但在經(jīng)過數(shù)次技術(shù)先進性的博弈之后,這些公司的市場控制策略已經(jīng)轉(zhuǎn)向?qū)嵱没?,讓更多人能夠承受和接受新技術(shù),而不只是在研發(fā)上獲得領(lǐng)先。
一個明顯的事實是,這些廠家在這輪的推廣過程中,除了技術(shù)展示,都拿出一款低成本甚至是針對中國市場開發(fā)的產(chǎn)品,并且,毫無例外地,均會在中國首次量產(chǎn)這款產(chǎn)品。由于變速器和整車漫長的開發(fā)與匹配時間,使得這場市場份額爭奪戰(zhàn)提前打響。
暗戰(zhàn)
DCT遇到的最大競爭壓力來自CVT技術(shù),關(guān)于這兩種技術(shù)誰能占優(yōu)的爭論,始終無法平息。CVT的優(yōu)勢是,可以讓發(fā)動機和變速器始終工作在最佳范圍之內(nèi),也就得到較好的燃油經(jīng)濟性和極佳舒適性。在頻繁起步和中段加速的城市交通路況下,CVT動力性能和舒適性更好。但它的缺點是無法承受更大的扭矩傳輸。鋼帶和傳動輪之間通過摩擦來傳輸動力,始終會存在一個極限值。
“新的博世CVT壓力鋼帶已經(jīng)可以承受450牛.米的壓力。” 博世CVT部門主管工程和銷售的副總裁范威克(Elias van Wijk)如此告訴《汽車商業(yè)評論》。同時,博世用兩個技術(shù)創(chuàng)新來解決扭矩上限問題,一是鋼帶側(cè)滑控制,用一款控制扭轉(zhuǎn)和運算的軟件,計算出避免側(cè)滑的最佳夾緊力(來自兩個錐片),從而調(diào)整夾緊力,并優(yōu)化油泵和液壓系統(tǒng)。二是把錐形傳動輪面改成曲面。通過這些技術(shù),在乘用車領(lǐng)域,CVT也可以實現(xiàn)較大范圍的扭矩控制。
博世從1985年開始批量生產(chǎn)CVT無級變速器的核心零件——壓力鋼帶。鋼帶由大約400個約1.8毫米厚的、通過兩套柔性環(huán)支撐的金屬推片組成。對博世來說,2007年是個里程碑的年份,全年鋼帶產(chǎn)量超過200萬條,累計產(chǎn)量達到1000萬條,其中的大多數(shù)都隨著日系車賣到全球。范威克說:“ 隨著發(fā)動機的變化,也可以提供不同的鋼環(huán)數(shù)量和推片,以配合不同范圍的扭矩。”目前,可選的是層數(shù)是9層和12層,鋼帶寬度是24毫米或者30毫米。
不過,技術(shù)方面的個性化優(yōu)勢,全扭矩范圍應(yīng)用和更好的燃油經(jīng)濟性,使博格華納DCT產(chǎn)品更具有魅力。在目前的變速器技術(shù)中,博格華納雙離合器技術(shù)是惟一一種可通過軟件實現(xiàn)在相同硬件條件下,賦予不同車輛獨有駕駛體驗的技術(shù)。比如,同為1.8升的發(fā)動機,一款硬件不變的雙離合器自動變速器,可以呈現(xiàn)出從跑車到運動型轎車,以及豪華型轎車不同的駕駛體驗。DCT不僅可以用于大扭矩的跑車,如扭矩高達1200牛米的布加迪威龍跑車,也可用于扭矩比較小的QQ類低端車。博格華納開發(fā)并擁有專利的鏈式DCT尺寸小、結(jié)構(gòu)簡單、成本低,其對于小型車的配套能力更適合中國國情。在業(yè)內(nèi)人士看來,DCT無疑會成為主流。
《汽車商業(yè)評論》了解到,博格華納大連DCT項目并未費很大周折。發(fā)改委在2008年1月28日和博格華納簽署諒解備忘錄時,博格華納已經(jīng)和上汽簽約,準備為榮威750配套雙離合器自動變速器。
談躍生說:“即使沒有與中發(fā)聯(lián)的大連項目,我們也已經(jīng)準備在獨資廠生產(chǎn)DCT核心模塊了。”目前,博格華納在全球的雙離合器核心模塊工廠都在歐洲,但分布在不同國家,中國大連的在建工廠是惟一一家把三個核心模塊(雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器)放在一起生產(chǎn)的,初步年產(chǎn)能力為50萬套,而規(guī)劃產(chǎn)能則達到150萬套。
博世在中國也采取了類似戰(zhàn)略:提供核心部件而非整機總成。范威克說:“博世定位還是一個核心部件的供應(yīng)商,幫助企業(yè)實現(xiàn)獨立開發(fā)變速器的能力,就如同我們和日產(chǎn)、豐田的合作,他們自己不斷開發(fā)新的變速器,我們提供技術(shù)支援,同時提供鋼帶。我們希望在國內(nèi)也能繼續(xù)沿用這個模式。”
“摩爾”法則
雖然只有30多人的安東諾夫公司是這場變速器難題中最小的企業(yè),但它帶來的威脅卻不容小視。
從變速器成本上看,安東諾夫公司可能是最有優(yōu)勢的。他們從一開始,就選擇最經(jīng)濟的角度切入。安東諾夫公司的第一代6AT(6速自動變速器)樣機,輸出在150牛.米到220牛.米之間,適合于1.5L~2.4L的車型,正好是最大的黃金排量車型市場。
安東諾夫公司重慶首席代表康韻說:“樣機有很緊湊而且高效率的設(shè)計,變速器長度是350毫米,兩個軸間距(輸入軸和傳動軸)可以在180毫米和 205毫米之前任意調(diào)整。這可以滿足很多車型。為了驅(qū)動齒輪,我們用了四組制動片和三組離合片,其中制動片負責低檔位,離合器片負責高檔位。取消了液力變矩器,在高檔位(4、5、6)我們讓齒輪直接傳動,提高效率。”
“在設(shè)計這款變速器的時候,我們的定位是給那些剛開始制造變速器的企業(yè),因此我們采取簡單的技術(shù)構(gòu)造,并且采用世界上已經(jīng)很流行很普及的技術(shù)。因此,我們的變速器容易開發(fā)、容易制造、容易組裝,零部件也可以在中國找到,而且,這款變速器也很容易匹配到車型上。” 安東諾夫公司CEO約翰·摩爾(John Moore)說。
安東諾夫的工程師把6AT變速器總成盡可能減少,只有三個總成,輸入總成、中間總成以及輸出總成。他們充分考察中國本土的零部件制造工藝,幾易其稿,就是考慮到要適合在中國當?shù)厣a(chǎn),并且90%的配件要可以來自中國,這也是其控制成本的策略之一。
摩爾對《汽車商業(yè)評論》說:“我們?yōu)榇俗隽舜罅空{(diào)研,變速器的材料清單,上千部件中,只有一個液壓控制閥需要在美國伊頓公司生產(chǎn)。工程師甚至考慮了未來生產(chǎn)線組裝的難易程度,讓這款機器可以從兩邊同時安裝零件。”
2008年11月,安東諾夫和重慶隆鑫集團簽約,在重慶建廠生產(chǎn)6AT變速器(代號TX6)。不過,這家公司還要經(jīng)過一個重要步驟才能進入中國:他們需要在法國工廠完成量產(chǎn)的經(jīng)驗積累。這是他們?nèi)〉弥袊晒Φ年P(guān)鍵。
原因是,安東諾夫從一開始就是一個設(shè)計公司,自己并無大規(guī)模生產(chǎn)經(jīng)驗。剛好福特法國自動變速器工廠在2008年底要關(guān)閉并出售。安東諾夫就找上門去,借用這個地方的設(shè)備和工人,為自己加工產(chǎn)品。
康韻說:“福特工廠有近30年的歷史,為了生產(chǎn)我們的產(chǎn)品,做了幾個月的研究,調(diào)整自動變速器生產(chǎn)線。我們要求其成本一定要低,因為要和中國的工廠競爭。我們的合作是,我們提供技術(shù),他們負責加工。這個工廠非常大,小到齒輪,大到箱體,都可以加工。”
“我們在中國的風險是,除了投資生產(chǎn)線之外,還要培訓(xùn)工人,而法國工廠都是成熟的體系,包括設(shè)備和工人”,但無論怎樣,如果他們能夠?qū)崿F(xiàn)6AT 比同類產(chǎn)品低20%的價格預(yù)期以及4AT在200美元左右,這家小公司也許會成為DCT和CVT的強大對手。“我覺得,我們產(chǎn)品最好的市場是在中國。”摩爾說。
中國意義
由于歷史原因,不同地區(qū)對自動變速器有不同選擇。歐洲主要是DCT,因為他們之前更多采用MT;美國則很早過渡到AT,因此,當很多預(yù)測提到,自動變速器生產(chǎn)比例會增加的時候,其實沒人知道,哪種技術(shù)在某個地區(qū)的具體發(fā)展前景。
有一點可以達成共識,新興市場會是未來自動變速器的天堂。當這些國家從自行車直接進步到汽車的時候,比如中國,購車人毫無經(jīng)驗,出于良好操控性的考慮,他們肯定需要自動變速器。
讓安東諾夫有信心的是,到2013年,傳統(tǒng)的手動變速器和6檔/7檔自動變速器仍將占據(jù)市場的85%以上。但隨著技術(shù)進步,誰能保證DCT和CVT在材料和控制上不會出現(xiàn)更有競爭力的技術(shù)呢?
范威克告訴《汽車商業(yè)評論》,博世一直在持續(xù)改進鋼帶(已在進行到第7代新型壓力鋼帶設(shè)計),同時也在開發(fā)并測試一種十分先進的CVT驅(qū)動策略。他們新開發(fā)的代號P070的CVT變速器,應(yīng)用于140牛.米發(fā)動機功率,就是專門針對全球興起的低成本車型潮流的。他估計,中國CVT變速器將在 2015年增長到150萬臺。
對于博格華納來說,參與中發(fā)聯(lián)的12家自主品牌汽車企業(yè)的聯(lián)合產(chǎn)量,已經(jīng)占到國內(nèi)自主品牌車型的90%。這家公司把車大體分成三個扭矩范圍:350~250牛.米,如上汽正在做的,還有250~170牛.米之間,以及170牛.米以下。
談躍生說:“如果把這三塊做下來,幾乎覆蓋了所有的乘用車。因此我們只要設(shè)計這三種變速器的模塊就行。但汽車廠商還要有自己的個性,其他的變速器沒有個性可言,一定要硬件和軟件都變才行。而我們的雙離合器技術(shù),可以通過軟件體現(xiàn)出不同的個性。硬件統(tǒng)一,工具模具等費用都降低,一款產(chǎn)品,可以滿足一家企業(yè)內(nèi)部的不同需求,也可以滿足不同企業(yè)的不同需求,大家做到共享。”
實際上,中國只是一個巨大市場的代名詞,這個市場指的是低成本國家在某些車型上的驚人消費潛力。如果中國市場的成功,可以復(fù)制到印度、南美、俄羅斯、非洲等地,那么即使歐美汽車市場繼續(xù)低迷下去,這些變速器公司也能獲得良好的收入。
普及產(chǎn)品需要兩個基礎(chǔ)條件,一是市場規(guī)模足夠大,二是人們接受新事物的興趣比較大。這兩點中國都具備,惟一欠缺的,就是成本降低。如果手動和自動之間的成本能夠降低,那么很快就會普及。
森薩塔科技公司張睿認為,AMT由于僅僅解決了手動變速器換檔時的不便,目前被大多數(shù)汽車生產(chǎn)廠商定位于適用經(jīng)濟型小車的自動變速器的低成本替代版。因此,未來的一個可能的局面是,低檔經(jīng)濟性轎車依然采用AT,中級以上和跑車則是DCT,CVT可能處于某些特定車型上,比如日系平臺。由于日系車型在華數(shù)量眾多,而且CVT也可以達到3.5升以上的扭矩,因此市場上的比例,可能出現(xiàn)CVT與DCT平分的場面。
“這樣多種路線共存的狀況幾乎在任何市場都會出現(xiàn)——可能(其他技術(shù))存在的時間比較短,也可能技術(shù)經(jīng)過改進以后市場地位又增強了。這就是競爭,也是創(chuàng)新的動力。”談躍生說。
約翰·摩爾如是說
我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器。他們需要判斷,是買三菱技術(shù),是和Antonov合作,還是自己開發(fā)
《汽車商業(yè)評論》:兩年前你們與吉利和長城的合作談判為何未能進行下去?
約翰·摩爾:我們希望,我提供技術(shù),他們組織生產(chǎn)。但國內(nèi)企業(yè)技術(shù)能力落后,很難自己研發(fā)設(shè)計并生產(chǎn)自動變速器。雖然我們可以提供技術(shù)支持,但在那時候(2年前),我們的量產(chǎn)經(jīng)驗也不多。
另外,初始投資的數(shù)額需要一定量的產(chǎn)能支持,國內(nèi)車型,獨立品牌很難生產(chǎn)這么多,而且國內(nèi)企業(yè)之間又不可能在變速器上互相銷售。因此我們也決定,選擇一家中立廠,面向全國甚至全球銷售Antonov品牌的變速器。
為什么你說自己的產(chǎn)品更適合中國?
我們的產(chǎn)品并不是全新,里面的零件和總成,都是已經(jīng)存在的,而非我們獨創(chuàng)。我們做的只是整合起來并使其更適合中國。而且,我們所選用的零件也不需要很復(fù)雜很高難度的加工,中國的供應(yīng)商完全可以勝任。目前只有一個零件需要進口,就是液壓模塊的電磁閥。我們也希望能夠在國內(nèi)找到生產(chǎn)商。
我們需要的客戶是在未來2~3年后會需要自動變速器,他們目前還沒有解決方案。他們需要判斷,是買三菱技術(shù),是和Antonov合作,還是自己開發(fā)。
中國的本土化生產(chǎn)怎么進行?
目前,我們的計劃是,在法國工廠開始生產(chǎn)的一年到一年半之內(nèi),將生產(chǎn)線經(jīng)驗復(fù)制到中國,開始生產(chǎn)。這是為了降低啟動的風險,因為如果我們在中國建立全新的生產(chǎn)線和全新的工人培訓(xùn),那么對于我們的新產(chǎn)品來說,很多地方都會不好控制。我們希望在法國工廠生產(chǎn)成熟后,可以將生產(chǎn)線和經(jīng)驗都復(fù)制到中國工廠。
這幾類技術(shù)該如何選擇呢?
如果你的產(chǎn)量只有1萬臺,可能DCT比較合適,因此初期投入少,部件貴。如果年產(chǎn)20萬,顯然DCT會很貴。年產(chǎn)100萬臺,可能傳統(tǒng)AT,比如愛信等,是更好的選擇。但這些都是基于你對變速器有很深入了解,如果沒有,你可能很難實現(xiàn)較低成本,即使你去仿制傳統(tǒng)的AT,愛信等產(chǎn)品的解剖圖也很復(fù)雜。
范威克如是說
我們想把我們對于CVT技術(shù)的了解,提供給中國市場,包括其演變和新技術(shù)發(fā)展。我覺得,中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現(xiàn)
《汽車商業(yè)評論》:在CVT成本結(jié)構(gòu)中,壓力鋼帶的比例是多少?
范威克:影響成本的因素很多,比如關(guān)鍵零部件的量,因此這個問題很難有精確的比例回答。而且,我們還得考慮變速器的尺寸以及傳輸參數(shù),這也會影響鋼帶成本。我們鋼帶的成本,大概占到變速器的8%~12%。這取決于量的多少。
2008年全球的博世CVT銷量如何?
全年是400萬臺左右。65%~67%來自博世CVT,250萬臺左右。2015年,亞洲其他國家是130萬的CVT,其中絕大部分來自中國,估計100萬是在中國。那時870萬的CVT的絕大部分都是壓力鋼帶,其中65%來自博世。
你們在中國推廣CVT技術(shù)是什么計劃?
中國市場在急切等待變速器,雖然市場上多是手動,博世所做的調(diào)查顯示,消費者喜歡自動版本,也喜歡CVT。這是市場需求所在。我們想把我們對于CVT技術(shù)的了解,提供給中國市場,包括其演變和新技術(shù)發(fā)展。我覺得,中國消費者也需要CVT盡快在市場上出現(xiàn)。
此外,我們也在推廣我們的技術(shù)和產(chǎn)品,和中國的制造商有接觸,為他們提供技術(shù)支持,來使用我們的產(chǎn)品,幫助他們開發(fā)自己的自動變速器。我們并不想為客戶提供整個CVT,而是為其提供核心零件和技術(shù)支持,由他們自己來開發(fā)CVT。
DCT聯(lián)合開發(fā)的項目,是否會對博世推廣CVT帶來影響?
DCT是基于齒輪傳動,和MT是一種思路。當你制造DCT的時候,你的確可以沿用很多當初生產(chǎn)MT的零件和設(shè)備。這就給一些主機廠一種感覺,如果開發(fā)DCT,我們就可以繼續(xù)使用舊的設(shè)備和技術(shù)力量。
基于齒輪傳輸?shù)腄CT依然需要換擋,而CVT則是無級變速。這是非常關(guān)鍵的差別。這就是為什么在DCT提出后,社會上還有需求用CVT,因為后者可以提供更順滑的變速。
國內(nèi)開發(fā)自動變速器的水平和國際差別有多大呢?
國內(nèi)企業(yè)都希望,現(xiàn)在開始投資于較新的技術(shù),而不是跟隨。但很難。舊的技術(shù)又需要較長時間的吸收開發(fā)。與國際合作是一個可行的捷徑。比如博世已經(jīng)做了30年,中國企業(yè)可以站在先進企業(yè)的肩膀上。OEM可以用他們自己的控制策略,或者用博世開發(fā)的控制策略。這也是我們的核心競爭力。
談躍生如是說
我們國內(nèi)企業(yè)在商業(yè)上的彼此競爭,比國際上還要厲害,比較忽略共贏,相互合作。推廣這種強強聯(lián)合和共贏體系,不僅在時間和成本上是突破,在觀念上也是突破
《汽車商業(yè)評論》:危機之下,你的壓力是不是也大了很多?
談躍生:這次經(jīng)濟危機對于我們來說可能更有利,因為那些國外企業(yè)會無法迅速降低進入中國的成本而博格華納可以做到。我們本身技術(shù)就領(lǐng)先,又在中國做了多年本土化工作和客戶開拓,既有規(guī)模,又有業(yè)務(wù)。有壓力,好多時候是件好事,但前提是壓力別把你壓垮。這次經(jīng)濟危機可能會壓垮一些企業(yè),但對于強者來說,也許會變得更強大。
這次DCT的工廠也會照常進行下去?
是的,我們會照常、盡快進行。投產(chǎn)計劃還是2011年年初。我說盡快,是因為,如果你有做項目經(jīng)驗的話就會知道,大多數(shù)項目都會出現(xiàn)各種來不及處理的問題,可能向后拖延,所以我們做什么都要往前趕。
項目談判過程是怎樣的?
這么復(fù)雜的項目,半年談成,是我們雙方努力的結(jié)果,實際上,中發(fā)聯(lián)最初還問我,三個月能不能簽約。我說,這么大的項目,三個月不太可能。中發(fā)聯(lián)正式成立是2008年3月底,4月開始和我們談。他們更加心切。
之前我們和好多主機廠都談了合作,有些談得比較深入。再有發(fā)改委這樣的一個評估和組織,大家合作就更順理成章。沒有這個項目合作,我們也準備做;有了這個項目,大家合作,國內(nèi)企業(yè)可以避免重復(fù)投資,降低研發(fā)成本,創(chuàng)造主機廠之間共贏的聯(lián)合模式。
這一點很有意義。因為我們國內(nèi)企業(yè)在商業(yè)上的彼此競爭,比國際上還要厲害,比較忽略共贏,相互合作。我們提倡Eco-System,各個產(chǎn)品和企業(yè)都有一定的為社會做貢獻的特質(zhì),而國內(nèi)則是競爭白熱化。因此我覺得,推廣這種強強聯(lián)合和共贏體系,不僅在時間和成本上是突破,在觀念上也是突破。
發(fā)改委有去博格華納在國外的研發(fā)工廠考察過嗎?
12家主機廠的代表去過,政府方面沒去。我?guī)ш犎サ模?008年的7月份。在確定了12家名單,也就是中發(fā)聯(lián)成立后,他們一起去了一次。此前,因為我們和上汽、一汽都談得很深入,因此他們也都單獨去考察過。
可是很多人都認為,與CVT以及AT比較起來,DCT的控制策略復(fù)雜很多,是這樣的嗎?
如果你沒有掌握,無論是AT還是CVT,或者DCT,都同樣復(fù)雜。DCT的優(yōu)勢是,同樣的硬件,你可以僅僅通過軟件修正和標定,就能實現(xiàn)跑車、轎車以及其他性能的駕乘感受。而如果AT或者CVT也來搞這樣的聯(lián)合開發(fā),同樣的機器表現(xiàn)出的個性大多也是同樣的,主機廠就不干,我為什么要和競爭對手雷同?結(jié)果就是每家都自己開發(fā)。
工廠會培訓(xùn)主機廠去深入了解DCT變速器嗎?還是僅僅提供模塊?
我們是合資企業(yè),是專門設(shè)計、開發(fā)和生產(chǎn)核心模塊的。根據(jù)我們的經(jīng)驗,如在和國外知名主機廠或變速器廠合作時,我們一致認為:這三個模塊,即雙離合器模塊、控制模塊以及扭震減震器模塊,是核心技術(shù)。其余的總成問題,其他人能夠解決,我們只需給予技術(shù)支持即可。但這三個模塊,卻很少有人能解決。這也是為什么,只有我們一家可以做濕式DCT,因為我們已經(jīng)解決了其研發(fā)和生產(chǎn)的難題。
除這次DCT合作的12家廠之外,其它主機廠如何與你們合作?
DCT投資比較大,沒有一定實力很難做起來。這12家與博格華納合作的國內(nèi)汽車品牌,產(chǎn)量已經(jīng)占了中國市場的90%。如果我們還要后面的10%,還要再組織10幾家,那不是戰(zhàn)線拉得太長了么?而且,很可能在我們關(guān)注他們的時候,他們已經(jīng)被收購了。
要是他們來找博格華納談合作呢?
可以,我們會告訴他去什么地方買核心技術(shù)。因為這些企業(yè)要考慮,自己的整車產(chǎn)量處于什么樣的規(guī)模,到底有無必要去投資那么多搞自己的模塊?發(fā)改委倡導(dǎo)共享平臺,就是不希望每個小的企業(yè)都去白手起家,各自為戰(zhàn)。
對國內(nèi)配套商的要求是不是會更高?
要保證產(chǎn)品高質(zhì)量,當然要求高質(zhì)量的配套。為了DCT模塊的國產(chǎn)化,我們已經(jīng)投入了十幾個人做了兩年工作。我們不做變速器總成,只專注于模塊。正如我之前所說,即使沒有合資企業(yè),我們自己獨資也會做,因為從前期開始,我們已經(jīng)做了2年的國產(chǎn)化努力,包括尋找供應(yīng)商。我們的目標是,盡可能多地在中國生產(chǎn),以確保低成本,當然前提是保證質(zhì)量。
配套來源呢?
有國內(nèi)本土供應(yīng)商,大多數(shù)是跨國公司在國內(nèi)的工廠。有些是我們直接把國外供應(yīng)商引入中國。只要量足夠大,足夠有影響力,他們還是愿意過來。
據(jù)說DCT需要配更好的發(fā)動機,比如歐Ⅳ以上?
歐Ⅱ、歐Ⅲ現(xiàn)在還有嗎?到2011年我們產(chǎn)品量產(chǎn)的時候,歐Ⅱ、歐Ⅲ基本淘汰了。這個問題就沒意義了。
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