客車成了涉足汽車生產(chǎn)的捷徑

　　最近，湖南有一家生產(chǎn)工程機(jī)械的企業(yè)正在向人咨詢，準(zhǔn)備上客車項(xiàng)目。可以理解，工程機(jī)械的許多資源可以在客車業(yè)得到充分的發(fā)揮，但令人為之擔(dān)憂的是，這家企業(yè)竟認(rèn)為，客車業(yè)制造工藝簡(jiǎn)單、成本低，像他們這樣的企業(yè)去做客車不是什么難事。

　　客車制造業(yè)的門檻真是如他們想像的那樣低嗎？

　　當(dāng)參觀過奔馳客車的生產(chǎn)過程之后，如果我們?cè)傺钥蛙囘M(jìn)入門檻低，恐怕就會(huì)汗顏了。其實(shí)，國外一些面包車的工藝已經(jīng)與轎車工藝沒有多大區(qū)別，相反要求更高。應(yīng)該說，客車與載重卡車一樣，國外都把它們的制造要求當(dāng)做了“博士水平”，而我們現(xiàn)在還有相當(dāng)一部分人把它們視作“小學(xué)水平”。國產(chǎn)客車水平上不去，與此不無關(guān)系。

　　最近有不少新聞報(bào)道了民營企業(yè)一進(jìn)入汽車領(lǐng)域，都選擇了客車行業(yè)的消息。有人直言不諱地對(duì)媒體說：“現(xiàn)在進(jìn)入轎車行業(yè)已經(jīng)非常困難了，相對(duì)而言，進(jìn)入客車業(yè)的門檻較低?？蛙嚇I(yè)屬于組裝行業(yè)，與家電業(yè)沒有太大的差別。”如果真是這樣，我國的客車行業(yè)早就像家電業(yè)那樣繁榮起來了，又為何紛紛在引進(jìn)和合資的道路上苦苦地拼搏？

　　在業(yè)界，曾經(jīng)有一種說法，稱客車業(yè)相對(duì)于轎車業(yè)來說，是最能體現(xiàn)“本土化”的行業(yè)。從市場(chǎng)來看，它又是最為樂觀的市場(chǎng)，在目前國內(nèi)各種客運(yùn)方式中，客車仍舊是處于主導(dǎo)地位，是一個(gè)長期以來被人看好的行業(yè)。

　　盲目上客車早有前車之鑒

　　事實(shí)上，近十年來，我國客車行業(yè)發(fā)生了很大的變化。早先被國家定點(diǎn)的客車企業(yè)現(xiàn)在很多都改換門庭了，一些知名品牌也消失了，取而代之的是一些組裝車(進(jìn)口散件或總成)和合資產(chǎn)品。想不到苦心經(jīng)營了幾十年的客車行業(yè)在進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)之后卻經(jīng)不起折騰。不少國有企業(yè)在技術(shù)落后、設(shè)備簡(jiǎn)陋、拿不出新產(chǎn)品的情況下，步向?yàn)l臨倒閉的邊緣。而組裝貨吃香，洋品牌走俏，這也就無可非議。但問題是，一向被看好的客車行業(yè)為何這么脆弱，還自以為市場(chǎng)是搶不走的？

　　早在20世紀(jì)80年代末90年代初，在轎車業(yè)尚未形成氣候時(shí)，客車熱曾是大家關(guān)注的焦點(diǎn)。在最熱的時(shí)候，僅上海就有十幾家客車廠，在全國有上千家，就連一個(gè)縣級(jí)市的張家港甚至出現(xiàn)過多家客車廠，有人戲稱是“面包車之鄉(xiāng)”。再有揚(yáng)州地區(qū)，大大小小的客車廠可以用“星羅棋布”來形容。也許這就是干客車給人留下門檻低的最初印象。后來在浙江溫嶺地區(qū)竟然產(chǎn)生了以敲客車(車身外殼)為生的“鈑金”族群進(jìn)入客車業(yè)，成了不少客車廠的外包商(白車身)。這種以傳統(tǒng)的木工手藝和廉價(jià)體力干客車的現(xiàn)象曾經(jīng)虛熱了一陣子，但很快就隨著高速公路的開通，又都偃旗息鼓了。這樣的教訓(xùn)使一大批客車企業(yè)丟失了東山再起的機(jī)會(huì)。

　　于是又出現(xiàn)了客車組裝和拼裝之風(fēng)，單純地追求馬力大、速度快，換了“心臟(發(fā)動(dòng)機(jī))”，再換底盤，客車“制造”也就成了一個(gè)汽車組裝(拼裝)的“大雜燴”。在高速路上，一比試可靠性就成了問題，先天不足暴露無疑。

　　客車不是小兒科

　　其實(shí)，客車的門檻并不低。如果把客車僅僅當(dāng)做勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，這只是一種表面現(xiàn)象，而其背后則需要技術(shù)含量來支撐，這不僅體現(xiàn)在設(shè)計(jì)和技術(shù)的引用上，還有制造技術(shù)和工藝裝備以及匹配試驗(yàn)等一系列的手段上。

　　有趣的是，好幾年前，當(dāng)250萬元的凱斯鮑爾首次在北京國際車展上亮相時(shí)，相對(duì)于國產(chǎn)最高價(jià)才幾十萬元一輛的客車，許多人只是質(zhì)疑該車的“天價(jià)”，并沒有很好地從技術(shù)層面去思考它為何賣得這么貴，我們的差距又在哪里。

　　當(dāng)大宇、沃爾沃、凱斯鮑爾、奔馳等掛著外國品牌的高檔客車，成為高速公路高端客運(yùn)市場(chǎng)的主力時(shí)，有人開玩笑說，我們的高速公路好像都是為這些車修的。盡管現(xiàn)在有些不錯(cuò)的組裝車，采用了不少進(jìn)口總成的國產(chǎn)客車，但就總體水平來看，與進(jìn)口高端客車相比還有很大的距離。以小客車為例，國產(chǎn)面包車還沒有達(dá)到進(jìn)口考斯特的水平，這無論是性能還是密封性以及內(nèi)飾和配置，甚至工藝都有技不如人的遺憾(有的仿制了好多年還是不到位)，這是為什么？

　　從設(shè)計(jì)上看，目前我國的客車在外形設(shè)計(jì)上變化不大，有雷同感，研發(fā)能力普遍很弱，仿制設(shè)計(jì)的痕跡依然很重，尚未擺脫傳統(tǒng)的思維方式，停留在裝配和拼湊的理念上，沒有從制造的概念上思考問題。在生產(chǎn)工藝上，除少數(shù)客車廠外，多數(shù)客車廠還是以裝配的方式，在簡(jiǎn)陋的設(shè)備情況下，甚至在租來的廠房里生產(chǎn)。

　　嚴(yán)格地說，客車生產(chǎn)要求并不比轎車生產(chǎn)要求低，它的性能要求和總成匹配更需要技術(shù)含量。如奔馳客車，外殼要像轎車一樣整體磷化處理，保證12年以上不生銹，焊接是由機(jī)器人完成，并且先于轎車采用ABS技術(shù)。用外國同行的話說，凡是轎車上用的技術(shù)，客車上都應(yīng)用了，而且乘坐的舒適性和可靠性要比轎車更強(qiáng)化。所以，當(dāng)參觀過奔馳客車的生產(chǎn)過程之后，如果我們?cè)傺钥蛙嚋?zhǔn)入門檻低恐怕就會(huì)汗顏了。