編者語：前不久，西門子集團在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當(dāng)日，唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。3月31日，記者聯(lián)系上位于德國愛爾蘭根的西門子交通集團總部證實，此次100列火車的合約確已簽署，列車將主要在中國生產(chǎn)。

    北京時間3月31日，記者聯(lián)系上位于德國愛爾蘭根的西門子交通集團總部。該集團媒體發(fā)言人Ulendorff向《時代周報》記者證實，此次100列火車的合約確已簽署，列車將主要在中國生產(chǎn)。而對有關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)讓的合約細節(jié)等問題，Ulendorff不愿意過多透露。

　　 “中國給西門子希望”

    據(jù)稱，在3月20日，西門子公司與中國鐵道部下屬的三家機構(gòu)，即唐山客運軌道有限公司、長春客運軌道有限公司以及中國鐵路研究院分別簽署了一系列合同，合作生產(chǎn)100列基于ICE-III世代Velaro技術(shù)的CRH3型高速火車(動車組)，且第一列將于明年即2010年下線。在這項任務(wù)中，西門子方面承擔(dān)當(dāng)?shù)氖请姎庠O(shè)備和火車底盤等部分，總價高達7.5億歐元(約70億元人民幣)。這些生產(chǎn)任務(wù)將分別由西門子位于德國紐倫堡、克雷菲爾德等地，以及奧地利和中國上海等工廠承擔(dān)。

　　據(jù)介紹，列車整體將在中國完成最后組裝，其中，70列將在唐山下線，另外30列則由長春出廠。這些車輛將全部用于1318公里長的京滬高鐵線路，平均時速350公里。屆時，從北京乘坐高鐵去上海，全程只需要4小時。

　　這份中國訂單，給西門子公司，尤其是給目前陷入困境的西門子交通集團注入了一針興奮劑。該集團在2008財年總共收入為58億歐元，在整個西門子康采恩中被視為“問題少年”。在過去幾年，交通集團經(jīng)常完成不了既定目標，赤字頻頻。最近，西門子公司已決定對交通集團進行“瘦身”，裁減2500個工作崗位。布拉格的工廠被關(guān)閉，德國克雷菲爾德工廠的崗位也被裁減。

　　除了內(nèi)因，目前西門子交通集團也外擾不斷：西門子與德國鐵路公司的糾紛一直懸而未決：2008年7月份在德國西部城市科隆發(fā)生ICE軸承斷裂、導(dǎo)致部分車輛脫軌后，ICE-III代軸承的技術(shù)問題又成為西門子新的陰影。人們記憶猶新的是，1998年6月ICE-I代火車輪軌材料缺陷造成的重大脫軌事故，造成101人死亡。此外，2008年初慕尼黑磁懸浮項目的敗出，也給西門子交通集團籠罩上一層負面陰影。

　　這一切，似乎隨著中國訂單的到來而出現(xiàn)轉(zhuǎn)機。

　　 “絕不出讓核心技術(shù)”

　　值得一提的是，這批中國訂單里將產(chǎn)生一批世界最長的火車，由16節(jié)車廂組成，總長400米，可載客1060人。可以想見，當(dāng)這些“代表世界最先進技術(shù)的動車組”、“時速350公里”，“奔馳在18000公里長的高速鐵路網(wǎng)上”等數(shù)字指標組合在一起，這實際意味著，中國已經(jīng)進入一個擁有世界最現(xiàn)代化公共基礎(chǔ)設(shè)施的一流大國的時代。但是，盡管中國總是試圖通過大訂單從而獲得項目的核心技術(shù)，相對總額約42億歐元的京滬高鐵項目，西門子此次通過向唐軌、長軌和鐵路科研院提供最為關(guān)鍵的底盤、電氣和技術(shù)的方式只分得約7.5億歐元。不過，“與蒂森-克虜伯、空客等康采恩的態(tài)度一樣”，德國《商報》援引西門子內(nèi)部人士的話說，西門子表示“不會、也絕不出讓核心技術(shù)”。

　　 西門子高鐵“訂單門”風(fēng)波

　　3月20日，西門子集團在其網(wǎng)站發(fā)布信息稱，當(dāng)日，唐山軌道客車有限責(zé)任公司、長春軌道客車股份有限公司、中國鐵道科學(xué)院和西門子簽署了一份關(guān)于提供100列高速列車的合同，西門子獲得價值7.5億歐元份額。這則消息在海內(nèi)外引起廣泛關(guān)注。

　　3月25日，鐵道部相關(guān)負責(zé)人公開回應(yīng)，近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。

　　這場西門子“訂單門”演變成一場公關(guān)危機，引發(fā)諸多猜測。

　　西門子“訂單門”的發(fā)生，與其新聞稿中關(guān)于跟中方合作的內(nèi)容措辭不恰當(dāng)，有密切關(guān)聯(lián)。不過，跟國內(nèi)掀起的一股高速鐵路建設(shè)熱潮相比，該起事件最多只是個意外的小插曲。重要的是，它辨明了選用日本技術(shù)還是德國技術(shù)的真?zhèn)危辽倨较⒘嗣褡逯髁x情緒的訟爭。

　　西門子“訂單門”事件爆出后，最讓人關(guān)注的是，西門子和中國鐵道部之間，到底實情如何？國內(nèi)一些廠家宣稱的“自主創(chuàng)新”是否真的貨真價實？

　　“從高鐵整體技術(shù)上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”3月29日，參與京滬鐵路建設(shè)的一位資深專家說，動車組相關(guān)技術(shù)，一度是我國高鐵技術(shù)的短板。

　　“訂單門”緣起措辭不當(dāng)？

　　2008年初，外界稱之為繼三峽水利工程以后中國最重要的基礎(chǔ)建設(shè)項目京滬高速鐵路正式開工。據(jù)鐵道部公開信息和京滬鐵路建設(shè)參與人士介紹，這項每天建設(shè)投資1.9億、年預(yù)計投資600億的項目，自開工以來進展順利、工程進度很快。

　　“從高鐵技術(shù)上說，我國近年進步很快，跟世界頂尖技術(shù)差距有一點，但不是很大，動車組我們國家研究起步較晚，核心技術(shù)上有些差距。”上述資深專家說，一度動車組的引進技術(shù)比率較大。

　　隨著京滬高鐵項目的進展，京滬高鐵時速達350公里的高速動車組，也逐步進入了籌備生產(chǎn)的階段。

　　3月16日，鐵道部與中國北車股份有限公司在京正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，合同總金額達392億元。

　　次日，鐵道部網(wǎng)站發(fā)布了以“百列國產(chǎn)新一代高速動車組將于2011年駛上京滬高鐵”為主題的新聞。該新聞報道中強調(diào)，這100列動車組“全部由我國自主開發(fā)制造，整車國產(chǎn)化率達到85%以上”，2010年10月開始陸續(xù)交付。

　　鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光表示，依托新一代高速動車組的研制，我國鐵路將總結(jié)幾年來的大量技術(shù)創(chuàng)新成果，從高速動車組的系統(tǒng)、子系統(tǒng)、零部件等方面開展研究，建立獨立的標準體系。

　　“西門子集團網(wǎng)站新聞稿中的提法，顯然跟中國政府方面此前的表述有所不同。”3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層說。

　　3月20日，西門子集團網(wǎng)站發(fā)布的信息稱，中方跟西門子簽署了一份“關(guān)于提供100列高速列車”的合同。該消息還稱，這100列動車組的車型“是在CRH3高速動車組的基礎(chǔ)上研制出來的。而CRH3正是基于西門子的Velaro型高速列車”。

　　此后，這則消息引起海外媒體廣泛關(guān)注，并以“西門子宣布獲得中國政府購買100列高速列車的訂單”類似標題進行了報道。隨后，國內(nèi)門戶網(wǎng)站也轉(zhuǎn)載了關(guān)于“西門子獲得中國訂單”的報道。由于西門子網(wǎng)站消息以及隨后報道，跟鐵道部此前發(fā)布信息，措辭明顯有出入，尤其在百列高速動車組知識產(chǎn)權(quán)歸屬上存在疑義，引起國內(nèi)廣泛關(guān)注。

激辯高鐵國產(chǎn)化率

　　3月25日，鐵道部公開回應(yīng)稱：“近期并沒有跟西門子簽訂任何合同。”

　　中國南方機車車輛工業(yè)集團公司一高層分析，西門子的消息跟鐵道部的說法并不矛盾，中國北車股份有限公司在3月16日簽署協(xié)議以后，很可能將部分零部件生產(chǎn)份額轉(zhuǎn)包給了西門子公司。

　　“7.2億歐元，折合人民幣大約65億多，在392億元的合同中，也只是個不大不小的數(shù)目。”3月29日，業(yè)內(nèi)專家對時代周報記者分析，外媒“7.2億歐元訂購百列高速列車”的說法應(yīng)該是不確切的。

　　3月27日，一家在高速交通機械領(lǐng)域同樣擁有先進技術(shù)的國際公司高層表示，據(jù)他們了解，從中國方面開始有修建高速鐵路的念頭開始，近20年的時間里，高鐵技術(shù)基本上是引進的國外先進技術(shù)。

　　“中方采取的方式是，購買產(chǎn)品的同時引進相關(guān)技術(shù)，買了產(chǎn)品，也擁有了相關(guān)技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)”，上述人士個人認為，中方這次跟西門子“可能存在”的合作，也是采用了這樣的模式。這種說法，顯然與國內(nèi)報道京滬鐵路高速動車組完全是自主開發(fā)的說法有差別。

　　但是，國內(nèi)也有業(yè)內(nèi)專家持類似觀點。

　　“國內(nèi)技術(shù)原創(chuàng)能力確實比較薄弱，很多方面是引進了國外技術(shù)，如動車組等，國產(chǎn)化比率一直都在不斷提高，但需要一個過程。”3月30日，北京交通大學(xué)運輸管理學(xué)院教授、業(yè)內(nèi)專家楊浩說。楊浩表示，對西門子“訂單門”具體不清楚，但據(jù)其了解，是涉及了部分技術(shù)引進。

　　針對高鐵技術(shù)全盤引進的問題，3月30日，時代周報記者曾向鐵道部咨詢。鐵道部工作人員表示這種說法不科學(xué)，我國鐵路在引進先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，作了很大的創(chuàng)新，京滬高鐵采用的動車組，國產(chǎn)化比率已經(jīng)達到了85%以上。

　　“動車組方面，我國引進了時速160、260、350(公里)三種高速列車，在引進的同時，買斷了相關(guān)技術(shù)，消化吸收并作了創(chuàng)新，在車體等方面都作了改進。”參與京滬高鐵建設(shè)的資深專家表示。

　　“關(guān)于國產(chǎn)化比率的爭論并不是最近開始的，前些年，討論京滬高鐵高速動車組國產(chǎn)化比率能達到70%時，就有人提出異議。”西南交通大學(xué)專家沈志云表示，國產(chǎn)化比率并不是唯一指標，關(guān)鍵還是核心技術(shù)是否達到了先進水平。京滬高鐵完工、投入使用，就標志著我國高速鐵路技術(shù)達到國際先進水平。

　　不管西門子“訂單門”真相如何，都不過是中國這波高鐵建設(shè)熱潮的一個小波瀾。

　　據(jù)《第一財經(jīng)日報》報道，“訂單門”事件發(fā)生以后，西門子之所以不主動作出澄清和解釋。“對它來說，妥善處理和維護同中國的關(guān)系更為重要。”