我國去年7月1日實(shí)施國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)，給我國卡車企業(yè)帶來深刻影響。業(yè)內(nèi)對排放升級采取哪條技術(shù)路線的問題，曾發(fā)生激烈爭論，有人對EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的排放水平尤其是某種裝置的作用提出過質(zhì)疑。今年，國內(nèi)多家卡車企業(yè)將陸續(xù)推出裝配EGR發(fā)動(dòng)機(jī)的重卡。我們認(rèn)為，業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑有可能是多慮，但美國柴油發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)在排放升級過程中得到的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，對我國企業(yè)來說，也很有借鑒意義。但愿美國企業(yè)經(jīng)歷的此類事件，在我國不會(huì)重演。
　　支付大額罰單、新排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個(gè)月實(shí)施、強(qiáng)制投入?？钸M(jìn)行排放升級研發(fā)、逾期不能達(dá)標(biāo)還要追加罰款……這些實(shí)實(shí)在在的處罰，是美國柴油機(jī)企業(yè)在排放升級過程中經(jīng)歷的重創(chuàng)。雖然遭受處罰的時(shí)間早在1998年，但其影響卻一直持續(xù)到現(xiàn)在。
　　美國是世界上最早開展汽車尾氣治理的國家，由于上世紀(jì)六七十年代加州洛杉磯發(fā)生“光化學(xué)煙霧事件”，致使美國在汽車尾氣的治理過程中，非常重視控制氮氧化物的排放量，這也是柴油車排放的主要污染物之一。
　　對于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)來說，大部分排放升級技術(shù)或多或少會(huì)影響動(dòng)力性能。面對犧牲排放還是犧牲動(dòng)力的兩難選擇，為了提升產(chǎn)品競爭力，上世紀(jì)90年代初，美國柴油機(jī)廠商逐漸開始采用專門的控制軟件，這種軟件可在發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)關(guān)閉或限制排放控制裝置，使重型卡車在高速公路定速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)能夠自動(dòng)轉(zhuǎn)為更省油的運(yùn)轉(zhuǎn)模式。但是，這種發(fā)動(dòng)機(jī)控制技術(shù)在實(shí)際使用中會(huì)造成氮氧化物排放量上升。美國聯(lián)邦環(huán)保署將這種方法稱之為“排放失效裝置”，認(rèn)為它規(guī)避了有關(guān)的環(huán)保法規(guī)，因而是非法的。
　　針對這一問題，美國聯(lián)邦環(huán)保署從1997年開始對美國主要柴油機(jī)制造商進(jìn)行調(diào)查，并計(jì)劃通過美國司法部對這些公司的氮氧化物超標(biāo)排放提起聯(lián)邦訴訟。
　　為了避免與聯(lián)邦政府進(jìn)行曠日持久且費(fèi)用高昂的法律訴訟，1998年，美國五大柴油機(jī)生產(chǎn)商(卡特比勒、康明斯、底特律柴油機(jī)、邁克卡車和沃爾沃北美卡車公司)與美國環(huán)保署和司法部達(dá)成了庭外和解。
　　根據(jù)和解協(xié)議，美國聯(lián)邦政府大幅度調(diào)低了對五大制造商的罰款額度。作為交換，五家公司同意環(huán)保署將原定2004年初生效的美國下一階段重型卡車排放標(biāo)準(zhǔn)提前15個(gè)月，即在2002年10月1日起正式實(shí)施，以此彌補(bǔ)之前產(chǎn)品超額排放污染物造成的損失。曾被定為EPA2004的排放法規(guī)，也就成了現(xiàn)在的EPA2002法規(guī)。
　　除了繳納罰款和提前實(shí)施新法規(guī)外，和解協(xié)議還包括：發(fā)動(dòng)機(jī)制造商要撥出?？钸M(jìn)行更為深入的污染控制研究，并對現(xiàn)有柴油機(jī)進(jìn)行更新?lián)Q代，降低氮氧化物排放量。同時(shí)，聯(lián)邦政府還允許制造商在2002年10月1日以后銷售排放超標(biāo)的柴油機(jī)，但要處以罰款。排放超標(biāo)程度越高，罰款越高。罰款額度將略高于達(dá)標(biāo)所付出的成本，而且罰款金額逐年增加，以鼓勵(lì)廠商盡早達(dá)標(biāo)。根據(jù)排量不同，每臺(tái)超標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)的罰款金額在1萬~1.5萬美元之間。
　　從技術(shù)角度看，EPA2002法規(guī)對廠商來說是一個(gè)非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。EPA2002法規(guī)與和解協(xié)議簽訂時(shí)美國重型卡車執(zhí)行的EPA98排放法規(guī)相比，氮氧化物排放要降低50％。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，美國柴油機(jī)廠商分成了兩大派，康明斯的“冷卻式廢氣再循環(huán)技術(shù)”(CEGR)和卡特彼勒的“先進(jìn)燃燒廢氣減少技術(shù)”(ACERT)。
　　為了滿足美國聯(lián)邦環(huán)保署提前實(shí)施的新排放法規(guī)，各大發(fā)動(dòng)機(jī)制造商投入巨額資金用于研發(fā)和產(chǎn)品更新。在如此短的時(shí)間內(nèi)開發(fā)新的達(dá)標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)，對柴油機(jī)制造商來說壓力非常大。既要將氮氧化物排放量大幅度降下來，又不能以犧牲發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性和可靠性為代價(jià)，難度相當(dāng)大。同時(shí)，這也不可避免地造成新發(fā)動(dòng)機(jī)成本上升，最終反映在卡車的價(jià)格上。
　　當(dāng)時(shí)正逢美國經(jīng)濟(jì)疲軟，911事件更使經(jīng)濟(jì)形勢雪上加霜。經(jīng)濟(jì)衰退造成的貨運(yùn)需求不足，對美國卡車運(yùn)輸業(yè)影響很大，全行業(yè)面臨著巨大的成本壓力。因此，從2002年年初開始，個(gè)別美國發(fā)動(dòng)機(jī)廠商和卡車制造商聯(lián)手呼吁聯(lián)邦政府和環(huán)保署推遲實(shí)施新排放法規(guī)。但此時(shí)市場已經(jīng)發(fā)生變化，由于采用CEGR技術(shù)路線的產(chǎn)品已經(jīng)成熟，能夠完全滿足新法規(guī)的要求。特別是康明斯，新產(chǎn)品在可靠性和壽命方面的表現(xiàn)非常突出，逐漸取得用戶認(rèn)可。同時(shí)，由于聯(lián)邦環(huán)保署和環(huán)保組織的堅(jiān)持，新法規(guī)仍然如期實(shí)施。
　　采用ACERT技術(shù)的卡特彼勒，由于在2002、2003年度未能及時(shí)達(dá)到EPA2002標(biāo)準(zhǔn)，推遲一年才達(dá)標(biāo)的卡特彼勒被罰款1.28億美元。而且由于機(jī)型復(fù)雜，導(dǎo)致故障率高，保修成本直線上升?？ㄌ乇死张c康明斯的市場份額差距開始迅速加大，并最終宣布退出卡車柴油機(jī)市場，徹底改變了美國商用車柴油機(jī)市場的競爭格局。