近兩年來，國際上汽車相關企業(yè)間的合作層出不窮，尤其是去年全球金融危機以來，國內外眾多企業(yè)采取了一種叫作“抱團取暖”的合作方式。

就以近期發(fā)生的事件為例：國際上，由寶馬汽車、德爾福、通用汽車、英特爾、馬瑞利、PSA、偉世通組成的創(chuàng)新聯(lián)盟，致力于推動車載信息娛樂開源參考平臺的開發(fā)與普及；寶馬汽車、ZF與康迪泰克合作，共同開發(fā)一套軸平衡電子機械轉向系統(tǒng)；動力總成開發(fā)商AVL和變速器開發(fā)商GIF合作，將AVL的動力總成技術與GIF變速器技術有機結合；PSA與寶馬汽車就小型乘用車的柴油發(fā)動機進行合作等。

有關電動車和燃料電池方面的合作更多——大眾汽車與東芝聯(lián)手開發(fā)電動汽車驅動與控制電路及下一代高密度電池系統(tǒng)；三菱汽車與PSA針對歐洲市場聯(lián)合開發(fā)電動車事宜簽訂諒解備忘錄；法雷奧與米其林就電動車的多個系統(tǒng)和部件進行共同開發(fā)……其他還有通用汽車與LG化學、福特汽車與麥格納、日產汽車與NEC、克萊斯勒與A123系統(tǒng)公司就電動車和燃料電池以及電動汽車關鍵零部件等方面的合作。

在國內，僅以近期為例，就有大同齒輪廠與東風商用車、中通客車與東風德納車橋、比亞迪汽車與武漢鋼鐵等簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議，廣汽集團與玉柴達成的戰(zhàn)略合作意向；最近又傳出：江淮、吉利、長城、海馬、力帆等五家自主品牌汽車企業(yè)有意聯(lián)合采購鋼材和輪胎的消息。

以上雖然都可以理解為“抱團取暖”，但我們還是從中看出了不少差別。

從“抱團”的形式與層次上看，國內企業(yè)間雖然皆稱為戰(zhàn)略合作，有的甚至還達成了全面戰(zhàn)略合作關系，但是從本質上看，無非還停留在穩(wěn)定供貨關系的層次上。即使五家自主品牌車企的聯(lián)合采購，也不過是一種需方的合作聯(lián)盟，仍然沒有涉及到聯(lián)合采購中技術共享的問題，只可能在議價能力上掌握更多的話語權。而反觀國外的幾項合作，幾乎都是共同開發(fā)某種產品或系統(tǒng)平臺的合作，合作方既涉及整車與零部件廠之間的合作，也涉及整車企業(yè)之間的合作。

從“抱團”的目的與方向來看，國外企業(yè)間合作的主要目的是共同開發(fā)和共同開拓市場，而國內企業(yè)間的合作則最終是要從降低采購成本、保證供應鏈關系上考慮。當然，國外企業(yè)聯(lián)盟的最終目的之一也是要節(jié)省開支，但他們在考慮省錢的同時，思考更多的是產品的先進性和環(huán)保性。

從“抱團”的利益驅動上來看，國內企業(yè)間的合作更關注當期利益和中短期成本的優(yōu)化，即試圖在與競爭對手的較量中短期內取得優(yōu)勢；而國外企業(yè)間合作考慮的節(jié)約資金本身并不只是從短期利益出發(fā)，更多考慮的是長遠發(fā)展，有的甚至更“狠”——為了長期地統(tǒng)治市場。

“抱團”的方式、目的等均不相同，“取暖”的效果也就會大不一樣。尤其是對于自主品牌車企和供應商而言，如果僅停留在保持與優(yōu)化供應關系的淺層次上搞“全面戰(zhàn)略聯(lián)盟”，甚至有的企業(yè)妄想搞“獨家”式的供應，那么未來引領世界創(chuàng)新潮流的先鋒仍然不可能輪到中國企業(yè)。