近年來(lái)，高速公路和高等級(jí)公路里程的迅速擴(kuò)展，一方面吸納了大量施工機(jī)械，另一方面

已形成以公路運(yùn)輸?shù)摹伴T對(duì)門”服務(wù)取代鐵路運(yùn)輸?shù)内厔?shì)。與此同時(shí)，適用于狹窄的低等級(jí)道
路的運(yùn)輸以及往返于工廠和鐵路之間的中小噸位運(yùn)輸車輛大量地被淘汰，重型車市場(chǎng)需求急劇
增長(zhǎng)。

　　滿足市場(chǎng)需求，平臺(tái)擴(kuò)展能力是關(guān)鍵

　　面對(duì)迅速增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求，各大企業(yè)以各自的方式爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。但是，由于各

家企業(yè)的平臺(tái)擴(kuò)展能力強(qiáng)弱不同，導(dǎo)致了在市場(chǎng)上的表現(xiàn)也大不相同：

　　———一汽、東風(fēng)一直以大批量的中、低檔廉價(jià)產(chǎn)品應(yīng)市，占據(jù)了市場(chǎng)的主要份額。隨著
近年來(lái)中、高檔產(chǎn)品不斷擠占低檔產(chǎn)品市場(chǎng)，一汽、東風(fēng)又都推出了更高檔次的新產(chǎn)品，以求
奪回逐年下降的市場(chǎng)占有率。但是，一汽、東風(fēng)的新車型尚未形成平臺(tái)擴(kuò)展能力，品種較少，
故其新車型市場(chǎng)表現(xiàn)平平。

　　———以引進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品見長(zhǎng)的北方奔馳，由于價(jià)格居高不下，市場(chǎng)占有率始終在低水平徘
徊。近年來(lái)，他們也推出低價(jià)位產(chǎn)品，試圖以此打破僵局，但是，由于不具備平臺(tái)擴(kuò)展能力，
其新車型只是簡(jiǎn)單地選用低價(jià)格的配置，市場(chǎng)表現(xiàn)不佳。

　　——— 2003年，中國(guó)重汽、重慶重汽、陜汽三家企業(yè)的市場(chǎng)表現(xiàn)最為突出。其共同的優(yōu)
勢(shì)是，他們?cè)诠餐M(jìn)的斯太爾車型平臺(tái)上，已經(jīng)形成了多達(dá) 500種的變型車，這就使他們?cè)?
搶占市場(chǎng)份額方面可謂得心應(yīng)手。盡管斯太爾車型引進(jìn)至今已有 20年，但近年來(lái)銷量急劇上
升。由于已經(jīng)達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模， 2003年年初，三家企業(yè)相繼挑起了一場(chǎng)空前激烈的價(jià)格戰(zhàn)，致
使中檔重型車的價(jià)格已經(jīng)直逼一汽、東風(fēng)的某些車型價(jià)格。

　　———后起之秀的北汽福田，借鑒和仿照了斯太爾的車型平臺(tái)，自行開發(fā)了升級(jí)換代的駕
駛室，以明顯高于斯太爾車型的價(jià)格應(yīng)市，取得了非凡的成功。

　　綜上所述，一汽、東風(fēng)、北方奔馳均受未能形成平臺(tái)擴(kuò)展能力的影響，在迅速增長(zhǎng)的重型
車市場(chǎng)需求背景下，未能克服其固有缺陷；中國(guó)重汽、重慶重汽、陜汽、北汽福田的平臺(tái)擴(kuò)展
能力足以支撐其各自向更低價(jià)格和更高價(jià)位的市場(chǎng)擴(kuò)展。
　
　　平臺(tái)擴(kuò)展能力與供應(yīng)鏈密不可分

　　一汽、東風(fēng)在歷史上是典型的“大而全”的企業(yè)，其生產(chǎn)體系是典型的“垂直一體化”系
統(tǒng)，所有分廠集中在一地。從鑄鍛件、標(biāo)準(zhǔn)件直至發(fā)動(dòng)機(jī)，全部都是工廠內(nèi)部的自制件（包括
工裝、模具制造）。因此，對(duì)于早期的一汽、東風(fēng)而言，只存在企業(yè)內(nèi)部的物流關(guān)系，不構(gòu)成
現(xiàn)代意義上的供應(yīng)鏈概念。

　　中國(guó)重汽集團(tuán)是按照一汽、東風(fēng)的模式，在上個(gè)世紀(jì) 70年代末由國(guó)家規(guī)劃組建的（當(dāng)時(shí)
稱為“三汽”項(xiàng)目）。其組建之初，是整合了分處各地的濟(jì)南重汽、陜汽、川汽三個(gè)整車廠的
資源，引進(jìn)了斯太爾技術(shù)，并將其發(fā)動(dòng)機(jī)等技術(shù)引入分處各地的零部件廠，基本形成了“垂直
一體化”系統(tǒng)，但各個(gè)企業(yè)所在地相距遙遠(yuǎn)。由于中國(guó)重汽集團(tuán)在組建完成之初即已面臨改革
開放的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境，從 80年代初期直至 90年代中后期，中國(guó)重汽集團(tuán)大噸位產(chǎn)品在市場(chǎng)上
不敵一汽、東風(fēng)的較小噸位廉價(jià)產(chǎn)品，始終不能形成規(guī)模生產(chǎn)，集團(tuán)最終于 90年代末解體，
中國(guó)（濟(jì)南）重汽、陜汽、川汽成為三家相互獨(dú)立的整車企業(yè)，集團(tuán)的零部件企業(yè)大多數(shù)成為
獨(dú)立供應(yīng)商。

　　進(jìn)入本世紀(jì)后，我國(guó)重型車市場(chǎng)格局發(fā)生了重大變化，原中國(guó)重汽集團(tuán)的三家企業(yè)同時(shí)進(jìn)
入了高速發(fā)展期；一汽、東風(fēng)為了爭(zhēng)奪大噸位產(chǎn)品市場(chǎng)，也相繼擺脫其“垂直一體化”系統(tǒng)的
約束，以支持其產(chǎn)品擴(kuò)展的追求；北方奔馳與上海匯眾的傳統(tǒng)供應(yīng)體系屬“小而全”的專用供
應(yīng)鏈，但其極小規(guī)模的產(chǎn)量不能支撐其專有供應(yīng)鏈上的獨(dú)立供應(yīng)商發(fā)育成長(zhǎng)；后起之秀的北汽
福田沒有“垂直一體化”及專有供應(yīng)鏈的歷史包袱，起步之初就共享了由獨(dú)立供應(yīng)商構(gòu)成的供
應(yīng)鏈并迅速取得成功。

　　綜上所述，一汽、東風(fēng)的“大而全”的“垂直一體化”系統(tǒng)曾經(jīng)在市場(chǎng)需求單一的時(shí)代為
其大批量、低成本的發(fā)展模式提供了牢固的基礎(chǔ)，并取得巨大成功。但在重型車市場(chǎng)格局發(fā)生
重大變化的今天，其“垂直一體化”系統(tǒng)所固有的產(chǎn)品單一且規(guī)模巨大、改型成本高昂的致命
弱點(diǎn)，迫使其不得不另找出路。然而，今天的所有中國(guó)重型車制造企業(yè)都已走上借助獨(dú)立供應(yīng)
商構(gòu)筑供應(yīng)鏈的道路，這標(biāo)志著傳統(tǒng)“垂直一體化”系統(tǒng)的瓦解，同時(shí)也標(biāo)志著企業(yè)之間的競(jìng)
爭(zhēng)已從單一企業(yè)（集團(tuán)）與其他企業(yè)（集團(tuán)）之間競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代的結(jié)束。進(jìn)入 21世紀(jì)，中國(guó)重
型車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)進(jìn)入不同供應(yīng)鏈之間競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代。這與轎車企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)形式、軌
跡具有明顯趨同的特征，只是重型車企業(yè)的產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于轎車產(chǎn)量，所以中國(guó)重型車企業(yè)之間
的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)供應(yīng)鏈的依賴程度亦遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于轎車企業(yè)。

　　同時(shí)，也是由于重型車企業(yè)產(chǎn)量相對(duì)較小，在構(gòu)筑其供應(yīng)鏈時(shí)對(duì)獨(dú)立供應(yīng)商的共享程度較
高，其供應(yīng)鏈明顯具有以下特點(diǎn)：

　　開放性：以各整車企業(yè)為“根節(jié)點(diǎn)”的企業(yè)供應(yīng)鏈中往往包含許多與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手共享的獨(dú)立
供應(yīng)商；
　
　　網(wǎng)絡(luò)化：為了擺脫強(qiáng)勢(shì)獨(dú)立供應(yīng)商的控制，同時(shí)也是為了追求產(chǎn)品的多樣化，企業(yè)往往對(duì)
同一零部件選擇不同品牌的供應(yīng)商。企業(yè)往往橫跨數(shù)條供應(yīng)鏈（例如采購(gòu)不同水平的發(fā)動(dòng)機(jī)及
與其相匹配的傳動(dòng)系統(tǒng)的供應(yīng)商之間的固有組合），使其供應(yīng)鏈形態(tài)帶有錯(cuò)綜復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)化分
布的特征。

　　與供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)，規(guī)避產(chǎn)品同質(zhì)化

　　中國(guó)重型車企業(yè)在共享獨(dú)立供應(yīng)商資源的同時(shí)，也面臨著產(chǎn)品同質(zhì)化的危險(xiǎn)。當(dāng)前的中國(guó)
重型車企業(yè)在擺脫了“垂直一體化”模式的同時(shí)，在很大程度上形成了所謂的“北美模式”：
即整車企業(yè)只具備沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝，其發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器、中后橋、
制動(dòng)系統(tǒng)等關(guān)鍵總成都由專業(yè)獨(dú)立供應(yīng)商供貨。整車企業(yè)所擁有的四大工藝可以開發(fā)、更新車
身及其造型，使其產(chǎn)品具有與眾不同的外形與形象。對(duì)于相同品牌的關(guān)鍵總成，整車企業(yè)應(yīng)竭
力避免簡(jiǎn)單選裝各大總成的“拼裝”，而應(yīng)充分發(fā)揮整車企業(yè)自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力，即對(duì)整車性
能的知識(shí)積累及其專有驗(yàn)證技術(shù)，對(duì)不同車型的配置提出系統(tǒng)化的性能開發(fā)要求，以定量的性
能指標(biāo)體系為目標(biāo)輸入，與供應(yīng)商協(xié)同開發(fā)性能獨(dú)特的總成（同時(shí)盡可能保持主體結(jié)構(gòu)不變，
以利于共享平臺(tái)），以追求優(yōu)于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的整車性能。實(shí)踐證明，主要總成供應(yīng)商非常歡迎與
整車企業(yè)的協(xié)同開發(fā)，因?yàn)檫@是供應(yīng)商提高其產(chǎn)品品質(zhì)水平的一條捷徑，也是其與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)
行技術(shù)開發(fā)能力競(jìng)爭(zhēng)的自身需求，同時(shí)又能鞏固其在整車企業(yè)特定車型上的配套關(guān)系。供應(yīng)商
往往不索取產(chǎn)品開發(fā)的附加費(fèi)用，反而對(duì)協(xié)同開發(fā)的產(chǎn)品提供更為優(yōu)惠的報(bào)價(jià)。對(duì)于整車企
業(yè)，則可以實(shí)現(xiàn)其在共享獨(dú)立供應(yīng)商資源的同時(shí)避免整車產(chǎn)品的同質(zhì)化。

　　為了在產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)上大幅度減少投入成本、縮短開發(fā)周期、提高競(jìng)爭(zhēng)力，當(dāng)今世界上所
有的汽車制造商都采用協(xié)同開發(fā)模式（如通用和德爾福的關(guān)系），即對(duì)零部件的開發(fā)依賴于專
業(yè)供應(yīng)商的開發(fā)能力，整車廠的核心能力在于整合產(chǎn)業(yè)鏈上優(yōu)秀開發(fā)商的協(xié)同開發(fā)能力。也就
是說(shuō)，整車企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于完整的協(xié)同管理能力和相關(guān)企業(yè)群聚效應(yīng)，即整車企業(yè)在具有整車
性能匹配能力的前提下，以其整車品牌（品質(zhì)加產(chǎn)量）形成產(chǎn)業(yè)群聚的設(shè)計(jì)開發(fā)鏈和協(xié)同制造
能力，做到產(chǎn)業(yè)群聚鏈上的雙贏。從某些方面說(shuō)，供應(yīng)鏈的開發(fā)目的是達(dá)到雙方價(jià)值（質(zhì)×量
×價(jià)）同步實(shí)現(xiàn)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。重型商用汽車是作為生產(chǎn)工具進(jìn)入市場(chǎng)的，生產(chǎn)環(huán)境和用戶要求
的多樣化，使重型車的市場(chǎng)要求具有多品種小批量的特征（與轎車企業(yè)相比），因此更強(qiáng)調(diào)這
方面的管理能力。

　　總之，重型車制造供應(yīng)鏈管理要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)是，以預(yù)測(cè)計(jì)劃為基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)以訂單拉動(dòng)的混
線排班生產(chǎn)和與配套供應(yīng)商之間的訂單拉動(dòng)協(xié)同制造，達(dá)到整個(gè)供應(yīng)鏈上的低成本、快速響應(yīng)
的運(yùn)作。實(shí)現(xiàn)這樣一個(gè)有效的低成本的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)，是一個(gè)很大的系統(tǒng)工程，它涉及公司
的所有部門、工廠、車間、工人，而不僅僅只是一個(gè)信息系統(tǒng)。因此，如何應(yīng)用外部成熟的手
段、工具與資源，是實(shí)行供應(yīng)鏈管理的不可或缺的一部分，也是中國(guó)重型汽車發(fā)展戰(zhàn)略不可或
缺的重要部分。