原材料價(jià)格不斷上漲，眾多行業(yè)選擇了漲價(jià)解壓，唯獨(dú)汽車(chē)業(yè)對(duì)此“謹(jǐn)小慎微”——在構(gòu)成汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的汽車(chē)零部件、整車(chē)生產(chǎn)、汽車(chē)貿(mào)易三大環(huán)節(jié)中，只有汽車(chē)零部件中的輪胎是罕見(jiàn)的敢漲價(jià)者，而其底氣來(lái)自于對(duì)技術(shù)和市場(chǎng)的相對(duì)壟斷。
 

    同整車(chē)一樣，受成本、價(jià)格雙重?cái)D壓的汽車(chē)零部件也處于生死抉擇的關(guān)口。據(jù)全球商業(yè)咨詢(xún)公司Al-ixPartners最新研究結(jié)果顯示，因人民幣升值、原材料價(jià)格上漲等因素，中國(guó)生產(chǎn)的部分零部件出口成本提高了16%，國(guó)外買(mǎi)家對(duì)中國(guó)零部件的興趣開(kāi)始下降，逐漸減少在華采購(gòu)規(guī)模。由于高附加值產(chǎn)品缺乏，2010年將有160億美元的零部件訂單“逃離”中國(guó)。

    在殘酷的現(xiàn)實(shí)面前，中國(guó)汽車(chē)業(yè)將如何應(yīng)對(duì)？

    原油價(jià)格突破130美元；全球汽車(chē)鋼板巨頭新日鐵對(duì)豐田汽車(chē)提價(jià)三成，每噸售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)日元，創(chuàng)下26年來(lái)的最高價(jià)；在東京交易所，橡膠創(chuàng)下2006年6月以來(lái)的新高……在重要原材料和能源持續(xù)上漲的背景下，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的零部件環(huán)節(jié)上，廠家反應(yīng)不一：輪胎巨頭們毫不猶豫地選擇了漲價(jià)，而多數(shù)汽車(chē)零部件企業(yè)只能選擇維持原價(jià)。

    國(guó)際汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配約為5：3：2，即零部件企業(yè)約占汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈總利潤(rùn)的50%；整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)約占30%；從事汽車(chē)貿(mào)易者約獲得20%的利潤(rùn)。但由于零部件企業(yè)眾多、集中度不及整車(chē)、議價(jià)能力不強(qiáng)，因此，事實(shí)上零部件企業(yè)的平均投資回報(bào)率低于整車(chē)，即按回報(bào)率由高到低排列，依次為汽車(chē)貿(mào)易、整車(chē)生產(chǎn)、汽車(chē)零部件。

    正因?yàn)檫@樣，汽車(chē)貿(mào)易商們對(duì)于原材料價(jià)格反應(yīng)并不激烈，但整車(chē)生產(chǎn)企業(yè)則表現(xiàn)不一。“僅從鋼材價(jià)格上漲的影響看，自重越重的車(chē)受影響越大。”安信證券汽車(chē)分析師孫木子指出，“鋼材價(jià)格上漲對(duì)商用車(chē)的影響大于乘用車(chē)，鋼材重量占到卡車(chē)重量的70%至80%；在乘用車(chē)中，鋼材價(jià)格上漲對(duì)低價(jià)的經(jīng)濟(jì)型影響更大。”

      原材料成本的上升，對(duì)高端品牌車(chē)的影響明顯低于中低端車(chē)。這是由汽車(chē)產(chǎn)業(yè)存在的增值因素決定的。一輛車(chē)經(jīng)過(guò)組裝、物流、銷(xiāo)售幾大環(huán)節(jié)，而高端品牌汽車(chē)的原材材料成本所占比重并不高，近期原材料上漲僅相當(dāng)于價(jià)格的0.5%至1%；且高端品牌汽車(chē)可以通過(guò)規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)革新來(lái)消化掉這部分成本壓力。但中低端汽車(chē)則完全不同，一輛3萬(wàn)元左右的車(chē)，鋼材漲價(jià)可能吃掉其終端售價(jià)的5%。   與整車(chē)企業(yè)相同，汽車(chē)零部件企業(yè)對(duì)抗成本壓力的能力不一。孫木子指出，兩類(lèi)零部件企業(yè)具有傳遞成本壓力的能力。一是，身處相對(duì)壟斷的細(xì)分市場(chǎng)中，如輪胎業(yè)。二是，進(jìn)入整車(chē)配套體系、具有核心知識(shí)產(chǎn)權(quán)或競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，如博世汽車(chē)、日本電裝等。

    而其他的汽車(chē)零部件企業(yè)則叫苦不迭。在接受記者采訪時(shí)，一位汽車(chē)底盤(pán)生產(chǎn)商表示，近來(lái)和整車(chē)企業(yè)的談判，每次都不歡而散。寶鋼供應(yīng)的原材料漲了近10%，我們要求和整車(chē)企業(yè)共同分擔(dān)，但總是談不攏。
 

    在海外市場(chǎng)上，危機(jī)也開(kāi)始襲向中國(guó)汽車(chē)零部件業(yè)。全球咨詢(xún)公司PAC集團(tuán)一項(xiàng)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2008年，通用汽車(chē)、豐田汽車(chē)、福特汽車(chē)等3家汽車(chē)巨頭在華的零配件采購(gòu)額將比預(yù)期值減少80億美元；2010年，三家汽車(chē)巨頭在華的采購(gòu)額或?qū)p少160億美元。
 

    造成跨國(guó)汽車(chē)巨頭們采購(gòu)轉(zhuǎn)向的主要原因是，中國(guó)汽車(chē)零部件主要以低價(jià)取勝，不具備核心競(jìng)爭(zhēng)力，一旦價(jià)格上漲，就失去吸引力。來(lái)自全球商業(yè)咨詢(xún)公司Al-ixPartners的最新研究結(jié)果顯示，在不足一年的時(shí)間中，因人民幣升值、原材料價(jià)格上漲等因素，部分中國(guó)生產(chǎn)的零部件出口成本提高了16%。而蓋世汽車(chē)網(wǎng)的調(diào)查報(bào)告進(jìn)一步指出，因中國(guó)缺少達(dá)標(biāo)且價(jià)格低廉的零部件供應(yīng)商，約80%以上的跨國(guó)汽車(chē)巨頭們沒(méi)有達(dá)到在華采購(gòu)量和降低成本的目標(biāo)。
 

    對(duì)于零部件企業(yè)的這一困境，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)董建平并不抱以同情。在哈爾濱舉辦的第63屆全國(guó)汽車(chē)配件交易會(huì)上，董建平以“抄作業(yè)”作比喻，一針見(jiàn)血地指出：以前，我們干的是附加值最低的那一段，并沒(méi)有涉及更前面靠智慧賺錢(qián)的部分?？偝瓌e人的作業(yè)無(wú)法畢業(yè)。
 

    董建平認(rèn)為，中國(guó)汽車(chē)零部件生產(chǎn)企業(yè)必須進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新。只有發(fā)展高附加值產(chǎn)品，中國(guó)汽車(chē)零部件才能擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、技術(shù)研發(fā)上被越來(lái)越邊緣化”的局面。從另一方面看，目前的成本壓力更迫切地揭示了從“中國(guó)制造”到“中國(guó)創(chuàng)造”的必要性和緊迫性.