在整車企業(yè)并購暗潮涌動之時(shí)，中國汽車零部件企業(yè)也面臨著一次重新洗牌的過程。其中，國內(nèi)零部件企業(yè)將走出兩條不同的道路：一部分與主機(jī)廠結(jié)合緊密的零部件企業(yè)將隨著主機(jī)廠的收購兼并而壯大，而另一部分企業(yè)將成長為系統(tǒng)級零部件的獨(dú)立供應(yīng)商。國內(nèi)零部件市場尚如此激流勇進(jìn)、洶涌澎湃，中國企業(yè)在國外汽車零部件市場也同樣是暗流涌動、風(fēng)生水起。

　　整合重組勢在必行

　　汽車零部件市場的構(gòu)成主要有三大塊：整車配套、售后和出口，其中整車配套占比最高。近5年來，整車市場的高速發(fā)展帶動了零部件企業(yè)的高增長。

　　經(jīng)過高速發(fā)展的我國汽車零部件行業(yè)，具有廠商數(shù)量多、市場化競爭激烈、國際化程度高、技術(shù)來源復(fù)雜等特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)零部件行業(yè)百強(qiáng)企業(yè)的市場份額僅占整個(gè)行業(yè)的50%，遠(yuǎn)低于其他國家(地區(qū))的集中度。盡管去年零部件行業(yè)整體收入達(dá)到8370億元，但規(guī)模以上企業(yè)中有80%銷售收入不足1億元，行業(yè)中只有43%的零部件企業(yè)擁有專利，不到20%的企業(yè)擁有發(fā)明專利。

　　值得注意的是，最近幾年，海外汽車零部件巨頭紛紛借合資合作進(jìn)駐中國。德爾福、威斯卡特、康明斯等諸多外資汽車零部件制造商早已在中國建成了數(shù)十個(gè)生產(chǎn)基地和分公司。截至目前，外資汽車零部件已經(jīng)擁有3/4的中國市場占有率，而有些核心部件，甚至達(dá)到90%以上。

　　而整車市場愈演愈烈的價(jià)格戰(zhàn)也正在蠶食著零部件行業(yè)的利潤率。就像全球汽車行業(yè)咨詢專家Alixpartners公司發(fā)布的研究報(bào)告所指出的那樣，中國汽車零部件行業(yè)面臨成本增加和外部競爭引起的利潤沖擊。作為規(guī)模優(yōu)勢行業(yè)，中國汽車零部件行業(yè)產(chǎn)值規(guī)模雖大卻沒有發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，所以汽車零部件行業(yè)的整合重組勢在必行。

　　兩條道路皆通“羅馬”

　　行業(yè)整合的最終結(jié)果是企業(yè)數(shù)量的減少和行業(yè)龍頭的崛起。整車行業(yè)即將進(jìn)入兼并重組時(shí)代，這將傳導(dǎo)至零部件供應(yīng)企業(yè)。而且從內(nèi)部來說，零部件企業(yè)家數(shù)過多不利于產(chǎn)生規(guī)?；?yīng)，難以化解整車價(jià)格下降帶來的成本壓力。

　　財(cái)富證券研究員王群認(rèn)為，汽車零部件的生態(tài)系統(tǒng)分為三個(gè)層次，與整車聯(lián)系最緊密的是系統(tǒng)供應(yīng)商，其次為汽車總成/模塊供應(yīng)商，處于最外圍的是汽車零件/元件供應(yīng)商，相應(yīng)的利潤分配從高到低。從全球排名前4的汽車零部件巨頭可以看出，主要成長模式有兩種，一種是依附主機(jī)廠做配套，比如德爾福之于通用，優(yōu)勢是可以借助主機(jī)廠之力迅速發(fā)展壯大，同樣劣勢也在于主機(jī)廠不景氣時(shí)生存將非常艱難；另一種是獨(dú)立式系統(tǒng)供應(yīng)商，以德國博世集團(tuán)為代表。

　　目前A股上市的汽車零部件企業(yè)中，也可以按此劃分為兩大陣營。前者以東風(fēng)科技(600081)、一汽富維(600742)、啟明信息(002232)為代表，分別依附于東風(fēng)和一汽集團(tuán)；后者以萬向錢潮(000559)、寧波華翔(002048)、濰柴動力(000338)、福耀玻璃(600660)為代表。

　　以上劃分并不指后一類公司完全與主機(jī)廠脫鉤，實(shí)際上在新興市場的崛起過程中，依附主機(jī)廠的零部件企業(yè)發(fā)展速度更快。寧波華翔就通過參股企業(yè)進(jìn)入一汽集團(tuán)的零部件配套體系，濰柴動力更是通過吸收合并湘火炬，直接控制了陜汽集團(tuán)。只不過后一類企業(yè)相比而言更具市場競爭力，更符合國家的汽車戰(zhàn)略發(fā)展方向。

　　抄底零部件制造業(yè)中國供應(yīng)商搶購海外技術(shù)

　　3月31日，德爾福正式同意將其全球制動和懸架業(yè)務(wù)出售給北京京西重工，雙方簽署的認(rèn)購協(xié)議目前還在等待美國紐約南部破產(chǎn)法院的許可，最終將于今年底完成全部交割。

　　“項(xiàng)目金額相當(dāng)龐大，但在破產(chǎn)法院許可后，還要走一個(gè)拍賣程序，為防止出現(xiàn)更高的競購價(jià)格，所以在收購流程未結(jié)束前，收購金額都是保密的。”京西重工相關(guān)人士表示。

　　但據(jù)路透社報(bào)道，京西重工準(zhǔn)備向德爾福支付9000萬美元現(xiàn)金，收購其相關(guān)機(jī)械設(shè)備、知識產(chǎn)權(quán)和不動產(chǎn)，其中包括德爾福制動和懸架業(yè)務(wù)分布在全球的8個(gè)工廠、5個(gè)技術(shù)中心及14個(gè)技術(shù)支持和客戶服務(wù)中心。

　　知情人士透露，此收購項(xiàng)目還將為京西重工直接帶來每年數(shù)億美元的在手訂單以及凱迪拉克、奔馳、寶馬、奧迪等40余家全球客戶。“因收購將結(jié)束長期未決的懸念，一些舉棋不定的客戶可能還會在交割后增加訂單。”

　　無獨(dú)有偶，此前數(shù)天，吉利汽車也成功收購了澳大利亞DSI自動變速器公司。“直接收購國外汽車零部件公司是中國本土供應(yīng)商獲得核心技術(shù)的方式之一。在金融風(fēng)暴的背景下，本土供應(yīng)商還會有更多的海外并購機(jī)會。”蓋世汽車網(wǎng)總裁陳文凱說。

　　另外一個(gè)重要背景是，“關(guān)鍵零部件技術(shù)實(shí)現(xiàn)自主化”已經(jīng)作為八大目標(biāo)之一被列入了汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃，中央還將在未來三年出資100億元作為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)改造的專項(xiàng)資金。

　　政府力促

　　此次德爾福并購案的幕后推手其實(shí)是北京市政府。記者獲悉，收購德爾福業(yè)務(wù)的北京京西重工今年3月份才正式掛牌，是由北京市房山區(qū)政府、首鋼集團(tuán)和天寶集團(tuán)共同出資組建的新公司，注冊資本為8億元人民幣，其中，房山區(qū)政府占股25%。

　　事實(shí)上，京西重工就是為了迎合北京地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要而組成的聯(lián)合體。記者獲悉，德爾福并購案塵埃落定后，京西重工還將在北京市房山區(qū)建設(shè)北京高端汽車零部件產(chǎn)業(yè)基地，并迅速進(jìn)入底盤系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、汽車電子等核心零部件領(lǐng)域。

　　“奧運(yùn)會后，北京的很多高污染工業(yè)企業(yè)外遷，對北京市的工業(yè)增長后勁造成很大影響；另一方面，中國汽車零部件業(yè)正面臨空心化的尷尬局面，發(fā)展核心零部件，形成產(chǎn)業(yè)集群就成了北京政府的戰(zhàn)略選擇。”一位接近京西重工的人士透露。